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13号跑道的这段向东航程在早年间并没有仪表导航系统辅助。

机师在降落时，当飞机到达九龙仔格仔山附近，便要靠目测控制飞机右转47°，对准伸进海港的跑道着陆。

格仔山在九龙仔公园附近的小山岗上，涂以红白两色，晚间配以灯光照明，用于提示飞行员转弯。

飞机在这里转弯时高度不足300米，离着陆点更只有26公里，倘若海港内吹的是强劲东北风，飞机还要实施侧风着陆，当台风吹袭香港的时候，港内吹的是强度不稳定的阵风，下降便更为困难，而且跑道三面环海，左面很接近滑行道，靠近的一方虽为陆地，但不远处却满布楼房，可以说下降的机会只有一次，失败了，损失的就是一机人的性命。

而且降落所面临的危险和压力，不仅机师需要承担，对机上的乘客、特别是坐在机舱右边靠近窗边的乘客而言也是一样的，要知道从飞机内向外看，飞机降落时就恍如是飞错了航道一样。

可以感觉到飞机与地面距离越来越近，地面位于深水埗及旺角的挤迫街道、多层楼房及行人已一一清楚可见，但前方却未见跑道踪影。

后来两旁的建筑物似乎快要撞到机翼，有时更可以清楚看见民居内的电视画面、或天台上晾晒衣物的颜色。999\\

此时飞机正在九龙城上空转弯，跑道也正在前方出现，数秒以后，起落架已接触到陆地，飞机已降落在海港中央的跑道。

对居住在航道之下的九龙城居民而言，曾经流行过一句夸张的说话，说是只要在大厦高层拿着晾衫竹便可以把飞机扫下来，这句话可一点不夸张。

降落难度如此之大，另一方面，飞机从31号跑道向九龙城方向起飞同样也是奇观。

当飞机向鲤鱼门方向滑行至跑道末掉头准备起飞时，机师眼前只有前方数以千计的高楼大厦和海拔400米高的狮子山和笔架山。

飞机刚起飞的时候，机师便要将爬升不久的飞机转向西飞，以免直撞山。

31号跑道因受到九龙城楼宇的限制，故实际滑行距离比13号跑道短，对航机起飞爬升率的要求亦更高。

因此，原定由13号跑道起飞、载满乘客、货物和燃料、并达到最大起飞重量的航机，如果在起飞前因风向改变而需要改用31号跑道，就需要返回泊位、卸掉部份货物以维持较高的爬升力。

不管如何，启德机场的传说都成了过去式，自启德机场停用后，原为保障机场航道安全而订立的建筑物高度限制正式撤销，九龙区的建筑物高度不再受限，现在站在启德机场的旧址，向着以前飞机起飞的方向望去，满眼全是高楼大厦，过去飞机进近通道已经看不出来了。

这时，杨橙收回思绪，听欧阳慧说道，“对于启德机场原址的规划利用，特区zf异常慎重，多次举办听证会听取民意，规划也是几经修改。

最后，为了保留启德机场作为香港交通枢纽的象征意义以及充分利用原有的区域特点，特区zf决定在启德机场跑道旧址尾端，斥资82亿港元“零填海”新建一座邮轮码头，也就是我们刚刚看到的启德邮轮码头。

启德邮轮码头及首个泊位的工程于2010年5月动工，2013年6月建成。

全新的启德邮轮码头可同时容纳2艘排水量达22万吨的超级邮轮，也可停泊世界上任何的大型邮轮。”

杨橙回头望着码头方向，现在泊位还是空空荡荡的，但不难想象当邮轮抵港的时候，会是如何繁华的景象。

“曾经的旧机场摇身一变成为了奢华邮轮码头，与位于尖沙咀海港城的海运码头一起，变身为香江邮轮枢纽